中國龐大(da)的國際航空市場，曾(ceng)經是由(you)本土(tu)航司(si)和全(quan)球大(da)型外航平分秋色。

而如今，情(qing)況已不再如此。

經過幾年疫(yi)情的動蕩，中國本土最大的幾家(jia)航(hang)司，已經擠走了外航(hang)，搶占了中國出入境的絕大部分航(hang)空流(liu)量。

為了重(zhong)振經(jing)濟(ji)并提(ti)升(sheng)全球地位(wei)，中國積極推動南航、東(dong)航和(he)國航等航空公司迅速恢復疫情期間一度停滯的國際航線網絡。

航(hang)空數(shu)(shu)據(ju)公司(si)Cirium預計，今年中國(guo)航(hang)司(si)運力(li)將占據(ju)中國(guo)國(guo)際航(hang)班座位總數(shu)(shu)的(de)62%，比2019年的(de)占比增加了約10個百(bai)分點。

01

中國航空公司

卷走外航競爭對手

有研究(jiu)估(gu)算認為，中(zhong)(zhong)國航空市(shi)場規模高(gao)達270億美元。但中(zhong)(zhong)國航司(si)在運力布局上(shang)的(de)激(ji)進做法，令其外國對手(shou)很難(nan)盈利，這加劇了中(zhong)(zhong)國國際航空市(shi)場的(de)競(jing)爭。

英國(guo)航(hang)空(kong)、澳洲(zhou)航(hang)空(kong)和維(wei)珍航(hang)空(kong)已(yi)經決定停飛一(yi)些無法盈利的中國(guo)航(hang)班，而德國(guo)漢(han)莎航(hang)空(kong)也將(jiang)其在亞洲(zhou)表現(xian)疲軟，歸(gui)因(yin)于中國(guo)對手的“過剩運力”。

美(mei)國聯(lian)合(he)航空公司則(ze)將其(qi)中國內地航班業務(wu)的減少，稱為“新常態(tai)”。

Cirium Ascend咨詢公司的(de)亞洲主(zhu)管(guan)Joanna Lu認為，這是一個緊縮的(de)市(shi)場(chang)，競爭減少了，許多外(wai)國航司可能正在將運力重新分配到恢復更快或需(xu)求更穩定的(de)其他市(shi)場(chang)。

自2022年2月(yue)俄(e)烏戰爭爆發以來，俄(e)羅斯(si)領空(kong)(kong)已(yi)對歐美的(de)航(hang)空(kong)(kong)公(gong)司關(guan)閉。歐美航(hang)空(kong)(kong)公(gong)司的(de)相(xiang)關(guan)航(hang)班(ban)線路，不得(de)不繞道飛行。

而中(zhong)國的航空公司則(ze)可以正常通過俄羅斯領空，飛行相對短的航線。

歐美航(hang)司因此不僅(jin)大幅增加了燃料(liao)和(he)勞(lao)動力成本，而且其乘客的時間成本也(ye)更大。

這種不平衡可能只是暫時的，但歐(ou)美航司所面臨的結構性障礙，卻(que)使得(de)中國(guo)市(shi)場變(bian)得(de)對他們不那(nei)么(me)具(ju)有吸引力。

例如，英(ying)國航(hang)空(kong)公司去年11月從倫敦到上海，標價843美元的往返(fan)經濟艙機票，單(dan)是(shi)出境航(hang)班(ban)就(jiu)比從中國東(dong)方航(hang)空(kong)公司出發的標價682美元的航(hang)班(ban)多(duo)花了一個多(duo)小時。

另一方(fang)面，現在對(dui)前往中國旅行(xing)感興(xing)趣的外(wai)國游客，也比(bi)以前少了。

聚焦亞(ya)洲旅游(you)市場的麥肯(ken)錫(xi)合伙人Steve Saxon表(biao)示，在后疫情時代(dai)，從中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)出境(jing)前(qian)往(wang)世界各地(di)的旅行需求(qiu)，比世界各地(di)游(you)客前(qian)往(wang)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)的需求(qiu)高得多。由于目前(qian)市場盈利條件(jian)較差(cha)，不(bu)少歐洲航空公司都在重新評估(gu)中(zhong)(zhong)國(guo)(guo)航線，他(ta)們覺得把飛機(ji)和航班運力(li)部署(shu)到(dao)其他(ta)地(di)區可(ke)能更有利。

外航(hang)逐步(bu)撤(che)退，中國(guo)航(hang)空公司卻(que)在高歌猛進(jin)。

據彭(peng)博社統計，在中(zhong)國(guo)內地最(zui)繁(fan)忙的20條(tiao)跨境航線(xian)(xian)(xian)中(zhong)，除了(le)3條(tiao)航線(xian)(xian)(xian)的份(fen)額略有下(xia)降以(yi)外，中(zhong)國(guo)本土(tu)航司的航線(xian)(xian)(xian)份(fen)額都在增長。

總的來說，外國(guo)航(hang)司在近5年的時(shi)間(jian)里減少(shao)了41%的中國(guo)航(hang)班運力。

競(jing)爭格局的劇變，部分可以(yi)歸因于中(zhong)國(guo)從疫情中(zhong)逐漸(jian)復蘇。中(zhong)國(guo)不斷壯大(da)的中(zhong)產(chan)階級已(yi)成為全球最(zui)大(da)的出境游客源，而新冠疫情卻使(shi)這一群體的收入大(da)大(da)減(jian)少(shao)。

不(bu)過也有觀點認為，國際航空市場所呈現(xian)出來(lai)的(de)“東進(jin)西(xi)退”，并不(bu)是(shi)疫(yi)情爆發后才(cai)出現(xian)的(de)趨勢。

Cirium解決方案工程(cheng)師Yee Huat Pang認(ren)為，中國航司的崛起早(zao)有跡象：

就中國國際航空市場而言，2009年外航的運(yun)力占(zhan)比(bi)升(sheng)到(dao)(dao)60%，如今卻降到(dao)(dao)38%。

實(shi)際上(shang)從2016年開始(shi)(shi)，中(zhong)(zhong)國內地航(hang)(hang)司(si)就在逐(zhu)漸崛(jue)起。正是在這一(yi)時期，內地和外航(hang)(hang)的市場份額(e)開始(shi)(shi)趨于平衡，為今天(tian)中(zhong)(zhong)國航(hang)(hang)空公(gong)司(si)占(zhan)據更高的份額(e)鋪平了道路。

未來，持續(xu)(xu)的(de)(de)地(di)緣緊張局勢以及航(hang)空博弈(yi)，可能還(huan)會(hui)繼續(xu)(xu)改(gai)變中國各(ge)航(hang)司的(de)(de)國際運力戰略。

02

中國航司

主導國際航班運力

麥肯(ken)錫的Saxon表示，對于中(zhong)國(guo)的航(hang)司來說，國(guo)際航(hang)班在一(yi)定程度(du)上是一(yi)項(xiang)“國(guo)家服務(wu)”。如(ru)果你去看(kan)看(kan)利潤(run)份(fen)額，會發(fa)現(xian)它(ta)正(zheng)在縮小，甚(shen)至可能已經變為了負數。

根據Cirium的(de)數(shu)據，今年中國的(de)航(hang)空(kong)公司已經恢復了2019年國際運(yun)力的(de)89%。

北亞(ya)區董事總(zong)經(jing)理高思偉表示，中國(guo)航司在(zai)機票定價上也變得更加激進。在(zai)運力(li)過剩、低(di)價沖擊的雙重作用下(xia)，外(wai)國(guo)航司的困境(jing)可(ke)想而(er)知(zhi)。

在今年第(di)二季(ji)度的(de)財報電話會議上，漢莎航空CEO Carsten Spohr說，中國航司(si)對市場輸出了過(guo)度的(de)運力。他表示，這種情(qing)況是“不(bu)正常的(de)”。盡管近年來(lai)德(de)國在中國的(de)投資達到了創紀(ji)錄的(de)水平，但德(de)國的(de)航空公司(si)在亞洲業務(wu)卻出現(xian)了疲軟。

本月，英國航空暫(zan)停了(le)飛往北京的航班，理由是需求疲(pi)軟，以(yi)及繞(rao)飛俄羅斯領空的成本壓力。

從10月(yue)起，維珍航空(kong)也將撤出中國(guo)市場。

獨(du)立航空(kong)(kong)顧問Behramjee Ghadially表示，由于利潤微薄，英國(guo)航空(kong)(kong)和其他(ta)西方航空(kong)(kong)公司已無法與中國(guo)航司競爭。

Cirium數據顯示，在中英航(hang)(hang)線市(shi)場上，英國(guo)的(de)航(hang)(hang)空(kong)公司所占(zhan)的(de)市(shi)場份額日漸萎縮，已無法和(he)國(guo)航(hang)(hang)東航(hang)(hang)等(deng)中國(guo)航(hang)(hang)司競(jing)爭(zheng)。

在遏制損失方面，美國航(hang)空業采取了(le)激進的措(cuo)施(shi)，他們游(you)說反對增加前往(wang)中(zhong)(zhong)國的航(hang)班，稱中(zhong)(zhong)國的做法(fa)是“反競爭的”。目前，中(zhong)(zhong)美這兩個(ge)世界上最(zui)大的航(hang)空旅行市場(chang)之間，航(hang)班數量仍僅(jin)僅(jin)保持在疫(yi)情前水平(ping)的25%左右。

達美航(hang)空CEO Ed Bastian在7月接受彭博社(she)采訪時表示，美國對中國的(de)航(hang)班需求“不是很(hen)強勁”，而美聯航(hang)也(ye)有類似(si)觀點(dian)。

市(shi)場變(bian)化，使中國航司成(cheng)為游客(ke)從(cong)國外直(zhi)飛回國的主要選擇。

中(zhong)國航司還提供中(zhong)轉航班(ban)的(de)折(zhe)扣吸(xi)引，這也進(jin)一(yi)步削減(jian)其(qi)競爭對手的(de)收(shou)入。

中(zhong)(zhong)國(guo)航(hang)司的直飛和中(zhong)(zhong)轉航(hang)班，通常比外航(hang)更便(bian)宜。

在中國-阿聯酋的航(hang)班上，中國航(hang)司現在掌控了約50%的運力份額，而(er)2019年時僅為(wei)37%。

由于需求疲軟，聚焦長途客(ke)運的阿聯酋航(hang)空，一(yi)度將客(ke)機從(cong)空客(ke)A380超巨(ju)型(xing)客(ke)機縮減為波音777。不過，隨(sui)著客(ke)流量回升(sheng)，他們(men)可(ke)能(neng)會(hui)從(cong)迪拜樞(shu)紐重新(xin)部署這架雙層飛(fei)機。

在積(ji)極擴大市(shi)場(chang)份額時，中國(guo)航司面(mian)臨的一個挑戰是，如何吸(xi)引那些(xie)習慣(guan)于乘坐(zuo)知(zhi)名外(wai)國(guo)航司航班(ban)的乘客(ke)。

英國退休(xiu)學(xue)者Alex Faulkner最近(jin)嘗(chang)試搭乘國航的航班飛往(wang)上海，然后再轉到(dao)廈門去看望在當(dang)地工作的妻子。

他承認(ren)，自己是被更(geng)好的起降時間、更(geng)快(kuai)的飛(fei)行速(su)度以(yi)及更(geng)低的價格所(suo)吸引。

他對乘(cheng)坐國航(hang)的(de)航(hang)班沒有顧慮，但卻(que)表示，航(hang)班餐食(shi)不如預期，機上娛樂設施也“不像歐洲或美國乘(cheng)客(ke)所期待的(de)那樣”。

參考資(zi)料(liao)：

Chinese Airlines Elbow Foreign Rivals Out of Major International Routes（Bloomberg）