時間(jian)快(kuai)得總讓人(ren)猝不(bu)及(ji)防，轉眼(yan)間(jian)已經(jing)到了2025年的年中(zhong)。

一如既往，全球航空業(ye)(ye)在多個(ge)維度持續發展(zhan)，因(yin)此，在2025年的“中場時刻(ke)”，回顧行(xing)業(ye)(ye)進(jin)展(zhan)顯得尤為合適，同時也不妨展(zhan)望下半年航空業(ye)(ye)可能面臨的趨勢與(yu)挑戰。

航司仍在謹慎地布局運力

許(xu)多航(hang)空公司仍(reng)受到供(gong)應鏈問題困(kun)擾(rao)（我們(men)稍后將進(jin)一(yi)步探討），但從經濟學角度看(kan)，供(gong)給受限往往帶來更高(gao)的(de)客(ke)座率、更高(gao)的(de)票價，并最終令部分航(hang)司實(shi)現盈利。

預計(ji)今年全(quan)球定期航(hang)班(ban)運力將比去年增長(chang)1.6%，比2019年增長(chang)4.0%。

當(dang)然，近年(nian)來(lai)有些(xie)市場的運力增長(chang)尤為顯著：

• 南亞，尤其是印度，在今年領跑多個市場，IndiGo和印度航空等航司正積極擴展其國際航線網絡。
• 與此同時，非洲地區的摩洛哥和埃及等熱門目的地持續走俏，使該地區運力相比2019年增長了10%。
• 北美與歐洲等成熟發達市場的運力增速則已回歸常態水平。
• 而拉丁美洲在低成本航司的推動下正經歷一輪強勁的運力增長。這些航司在過去兩年因供應鏈問題受到重創，現正加速恢復擴張。

然而，一(yi)些地區如東南(nan)亞(ya)和(he)西(xi)南(nan)太平洋的運力恢復仍面臨困難，印尼等市場依舊受(shou)到供(gong)應端問題和(he)需求疲(pi)弱的雙重挑(tiao)戰(zhan)。

從客觀角度來看(kan)，運力控制對航(hang)空公司是(shi)有益的，它使管(guan)理良好的航(hang)司能夠實現盈(ying)利，這(zhe)對整個行(xing)業來說無疑是(shi)積(ji)極(ji)信(xin)號。

隨著飛機(ji)交付情況出現一些好轉跡象(xiang)，2025年下(xia)半年乃至明年的運力(li)增長仍需謹慎(shen)推進(jin)。

航空公司盈利能力

多年來，航(hang)空公司(si)的盈(ying)利(li)能力一直具有周期(qi)性，對大多數航(hang)司(si)而言，盈(ying)利(li)幾乎(hu)只是一個“夢想”。

但近年(nian)來，無(wu)論是航(hang)空公司本身，還是整個(ge)生(sheng)態(tai)系統中的多個(ge)環(huan)節，盈利狀(zhuang)況(kuang)都變(bian)得更加穩定(ding)可持續。

這對(dui)未來(lai)的(de)(de)投資至關重要——無論是(shi)新飛(fei)機采購、環保改(gai)進，還是(shi)更(geng)具個性化的(de)(de)服務升級，都需要持續的(de)(de)利潤支持。

然(ran)而，我們也(ye)注意到一個趨勢：強(qiang)(qiang)者恒強(qiang)(qiang)，部分資金雄厚的航司(si)越賺越多(duo)，而其他航司(si)仍(reng)在苦苦掙扎(zha)。

• 如美聯航（United Airlines）、國際航空集團（IAG）、達美航空（Delta Air Lines）、阿聯酋航空（Emirates）、瑞安航空（Ryanair）等家喻戶曉的大型航司持續擴大盈利空間，而許多傳統航班運營商則處于盈虧邊緣，甚至長期虧損。
• “為國家利益服務”的虧損型航司，過去常被合理化，但在當今時代，對于納稅人而言，這樣的理由已越來越站不住腳。
• 盡管全球普遍預期經濟將放緩，但2025年上半年整體表現卻比許多人預期得要好。
• 國際航空運輸協會（IATA）最新預測顯示，今年航空業的凈利潤將達到360億美元，凈利潤率為3.7%。對于這樣一個資本高度密集的行業來說，這個數字仍低得很離譜。
• 隨著市場競爭加劇，2025年的客運收入預計將較2024年的高點有所回落，不過平均客座率預計將提升至84%。所以如果你出行時身邊剛好有個空座，那你就是那“幸運的16%”之一了！

在評估航(hang)空公司(si)盈利能力時(shi)，必須從整個行(xing)業的角度(du)來看。就行(xing)業整體而言，2025年預期的利潤率甚至不比儲蓄(xu)賬戶的利息(xi)高多少。

當然(ran)，那些管理(li)出色、盈利能力(li)強的少數航(hang)司值(zhi)得稱贊(zan)，但他們在(zai)全球航(hang)司中只占極小一部分(fen)。

正如業(ye)內人(ren)士多年來一直所強調的那(nei)樣，整個行業(ye)仍需付出(chu)大量努力(li)，才能帶動(dong)那(nei)些表現最差的航司迎頭趕上。

地緣政治的影響

在(zai)多個地區持續存在(zai)緊(jin)張局(ju)勢、市場對(dui)政治(zhi)博弈高度敏感的(de)背景下(xia)，整個航(hang)空業都渴望一個政治(zhi)穩(wen)定、市場平(ping)靜的(de)環(huan)境——一個不再讓政治(zhi)因素成為運(yun)營和收(shou)入風險的(de)環(huan)境。

然(ran)而，現實是外部干(gan)擾似(si)乎從未真正遠離，而且這(zhe)些影響(xiang)幾乎很少對行(xing)業產生(sheng)正面作用。

但我(wo)們仍愿相信(xin)，某個時刻，一切終將(jiang)向(xiang)好的方向(xiang)轉(zhuan)變(bian)。

供應端挑戰

航空業的(de)各個環(huan)節似乎都受制于所需(xu)資(zi)源的(de)供應狀(zhuang)況。

新座椅、機(ji)艙(cang)廚房(fang)設備甚至行(xing)李(li)架的(de)供(gong)應都在延緩新飛機(ji)的(de)交付，但最關鍵(jian)的(de)供(gong)應鏈短缺(que)問(wen)題(ti)恐怕是人(ren)力(li)資源的(de)匱(kui)乏。隨著技術嫻(xian)熟(shu)的(de)飛行(xing)員(yuan)、工程(cheng)師和管理人(ren)員(yuan)逐漸離開行(xing)業，技能人(ren)才短缺(que)日益嚴重。同時，新興航空公司紛紛推出極具吸引力(li)的(de)外派(pai)薪酬方(fang)案，試圖挖(wa)掘所需(xu)專業人(ren)才，這加劇(ju)了行(xing)業內的(de)人(ren)才爭奪(duo)和危機(ji)，而這種缺(que)口的(de)彌補需(xu)要多年培訓和實(shi)際工作(zuo)經驗。

歐洲和北美的空管人員短缺問題同樣(yang)嚴峻，行(xing)業面臨的壓力切實存在(zai)，預計至少在(zai)2030年(nian)之前難(nan)以緩解。

供應問(wen)題還體現(xian)在可(ke)用運(yun)力(li)方面，尤其是全球(qiu)一些主要機場(chang)的運(yun)力(li)限(xian)制。雖然(ran)新(xin)加坡樟(zhang)宜(yi)機場(chang)已經(jing)進(jin)入新(xin)一輪(lun)擴建階段，但(dan)歐洲多(duo)個機場(chang)因(yin)受制于(yu)物理條件(jian)和環保限(xian)制，運(yun)力(li)增長受限(xian)。

這種限制對擁有主(zhu)導(dao)運力份(fen)額的航空公司雖有利，但同時(shi)抑制了新興(xing)航空公司的競爭和發展。

至于(yu)希(xi)思羅(luo)機場第(di)三跑道(dao)是否能(neng)夠建成，進入下半年仍是懸而未決(jue)的問題，即使最終批準，新(xin)增運(yun)力最早也要等到2035年以后才能(neng)實(shi)現。

全球經濟

預計(ji)今(jin)年(nian)下半年(nian)全球(qiu)經濟將放緩，國際航空(kong)運輸協會（IATA）預測全球(qiu)GDP增速(su)將從(cong)2024年(nian)的(de)3.3%下降至2.5%。部分市(shi)場(chang)已有需求減弱的(de)跡象，但目前尚不清楚這(zhe)到底是經濟形勢所致，還(huan)是消費者對某些市(shi)場(chang)的(de)情緒變(bian)化所致。

盡管經濟(ji)放緩的預(yu)期存在，但(dan)許多市場的客運量依然(ran)保持增長。

• 今年夏季，歐洲市場表現強勁，中東市場憑借本地及轉機需求的雙重支撐，依然保持良好態勢。
• 拉丁美洲市場目前看來對經濟因素的抵抗力較強。
• 美國國內需求則有所減弱，一些航司已開始縮減運力，超低成本航空公司（ULCCs）在市場放緩中承受較大壓力。

對(dui)于(yu)許多航空公(gong)司來(lai)說，行(xing)業運作(zuo)以美元計(ji)價，美元貶(bian)值對(dui)所有航空公(gong)司來(lai)說都是利好消息。由(you)于(yu)油價價格已(yi)遠低于(yu)去(qu)年(nian)(nian)的水平（不過還需密切關(guan)注(zhu)這(zhe)一情況(kuang)），這(zhe)兩項因素的結合為航空公(gong)司節省(sheng)了大量(liang)成(cheng)本，而與此同時，市(shi)場(chang)需求可能略有下(xia)降。這(zhe)些(xie)顯著的成(cheng)本節約直接體現(xian)在利潤上，預計(ji)這(zhe)種趨勢將持續到今年(nian)(nian)年(nian)(nian)底(di)。

經驗表明，航空公司(si)在經濟放(fang)緩時期，通常會通過(guo)價格策略(lve)刺激(ji)需求(qiu)，價格優惠成(cheng)為營銷的重要手段(duan)。同時，運力(li)調整也是常見做法(fa)，季節(jie)性航線可能(neng)提前停運，優質運力(li)則(ze)轉投需求(qiu)更強的市場。

盡管全球(qiu)經濟下半年可能放緩，但第三(san)季(ji)度(du)通常為(wei)(wei)客運高峰期(qi)，我們認為(wei)(wei)需求將有望超出部(bu)分人(ren)的(de)(de)預期(qi)，并將延續至9、10兩個(ge)(ge)月的(de)(de)淡季(ji)，剩(sheng)下的(de)(de)11、12兩個(ge)(ge)月需求存在不確定性。

總的來看，在年(nian)中階(jie)段，盡管(guan)行(xing)業面臨諸(zhu)多(duo)挑戰，但市場表現很可能(neng)超出(chu)今年(nian)年(nian)初的預期。成本節約有效抵消了需求(qiu)減弱和票(piao)價(jia)下(xia)降(jiang)的影響。雖然下(xia)半年(nian)難(nan)免出(chu)現變數，但行(xing)業整體具(ju)備應對(dui)全球市場震蕩的能(neng)力(li)。如果2025年(nian)能(neng)如預期般表現良好(hao)，那么2026年(nian)又(you)將會有多(duo)么出(chu)色呢？

資料來源：Global Aviation’s Mid Term Report）