航司的日子(zi)，越來越不好過了。

近日，韓(han)國仁川國際機(ji)場計劃提(ti)高已(yi)凍(dong)結20多年的(de)機(ji)場設施使(shi)用(yong)費(fei)，并(bing)醞釀上調包含(han)在機(ji)票價格(ge)中(zhong)的(de)機(ji)場使(shi)用(yong)費(fei)。

換句話(hua)說，未來(lai)無論(lun)是航空公司，還是普通旅客，經(jing)過(guo)仁川(chuan)機場的成本，都很可能水漲船高。

這座國際機場(chang)看似(si)風光，背后實則面臨財政緊(jin)張(zhang)的現實。

根據(ju)CADAS發布的數據(ju)，2024年仁川機場(chang)旅客吞吐(tu)量達(da)7121.3萬人次(ci)，全球(qiu)排名第13。

據韓國媒體BusinessKorea報道(dao)，仁川機(ji)場(chang)近年(nian)(nian)由于擴建了(le)第二航(hang)站樓（T2），提升了(le)旅(lv)(lv)客處(chu)理能力(li)。僅(jin)在去年(nian)(nian)，仁川機(ji)場(chang)就運送了(le)7067萬(wan)名國際旅(lv)(lv)客，在全球國際旅(lv)(lv)客吞吐(tu)量的排名中位列第三，僅(jin)次(ci)于阿聯酋的迪拜機(ji)場(chang)和英國的希思(si)羅機(ji)場(chang)。今年(nian)(nian)，旅(lv)(lv)客數量預(yu)計還將創下(xia)機(ji)場(chang)開航(hang)以來(lai)的歷史新高(gao)。

不過(guo)(guo)，雖(sui)然客(ke)流逐年增長，仁川機場的收費標準自(zi)2002年以來幾(ji)乎沒有調(diao)整過(guo)(guo)，遠低于其他國際一線機場。

我們(men)來簡單對比(bi)一(yi)下幾大國際機場(chang)的收費，就知道差距有(you)多大了。

截至2025年(nian)7月，仁川機場的旅客使用費只有1.7萬韓元（約(yue)88元人民幣）。

相比之下，倫(lun)敦希思羅機場高達9.3萬韓(han)元(yuan)(yuan)左右，是(shi)仁(ren)川的五倍多；新加坡樟宜機場收(shou)費約6萬韓(han)元(yuan)(yuan)，甚至越南胡志(zhi)明市(shi)機場也比仁(ren)川高，約3萬韓(han)元(yuan)(yuan)。

飛機(ji)(ji)著陸費差距也明顯。以一架載270人的波音(yin)777-300ER為例(li)，同樣停放4小(xiao)時(shi)，仁(ren)川機(ji)(ji)場(chang)收(shou)費約395萬(wan)韓元（約2萬(wan)人民幣），而希思(si)羅機(ji)(ji)場(chang)則(ze)高達1673萬(wan)韓元，幾乎是(shi)仁(ren)川的四倍。

這套長期未調的低收費體系，雖然助力仁(ren)川鞏(gong)固了(le)亞洲(zhou)樞紐地位，但也讓機場財(cai)務結構日漸脆弱(ruo)。

具(ju)體來看，仁川機場近60%的(de)收入來自非(fei)航(hang)空(kong)業務，比如餐飲(yin)、免稅(shui)店(dian)租金等。然而，這些(xie)曾經的(de)“現金奶牛”，現在(zai)也在(zai)走下坡路。

隨著消費(fei)疲軟，新(xin)羅免稅店(dian)和新(xin)世界免稅店(dian)近(jin)日要求仁川機場公(gong)司降低40%的租(zu)金，并放話若條(tiao)件不(bu)滿(man)足，將終止合(he)同。

與(yu)此同時，機場擴建步(bu)伐未曾放緩。第二航站樓剛啟用，吞(tun)吐能力(li)提升的(de)同時，運營(ying)成本也水漲船高。

2025年財務預測(ce)顯(xian)示，T2航站樓(lou)擴建(jian)(jian)將令運營費用(yong)飆升近(jin)四(si)成，利潤幾(ji)乎腰斬，負債(zhai)率逼近(jin)100%；未來的(de)T3航站樓(lou)和第五跑道建(jian)(jian)設(she)，仍將持(chi)續巨額投入(ru)。

仁川機場(chang)相關人士表示，當前(qian)收費遠低于全球主流(liu)水平，計劃先從針對外國旅客(ke)的過境機場(chang)使(shi)用費入手，逐步提高標準。

更深層(ceng)次看(kan)，對(dui)航空(kong)公(gong)司(si)而言(yan)，仁川漲價的影(ying)響遠不止(zhi)“多掏點錢”那么簡單。

此前(qian)，希思羅(luo)、樟(zhang)宜(yi)等(deng)國際機場(chang)已相(xiang)繼(ji)調價。如果東(dong)京(jing)、香港等(deng)亞洲樞紐跟進，航司將面(mian)臨整(zheng)體成本(ben)暴漲，且幾乎沒有談(tan)判空間。

更關(guan)鍵的(de)是(shi)，航司回(hui)旋余(yu)地有限(xian)。

這些樞(shu)紐(niu)擁有天(tian)然的地理位置(zhi)和航(hang)線網絡優(you)勢，航(hang)司很難(nan)繞開(kai)，只能(neng)硬著頭(tou)皮(pi)接受。

成本不斷上(shang)壓(ya)，地面(mian)保障(zhang)、航油(you)、機場費層層疊(die)加；下(xia)游(you)票價卻難以(yi)輕(qing)易上(shang)調，旅客對價格高度敏感，稍(shao)有波動(dong)就可(ke)能流(liu)失。

為求(qiu)生(sheng)存(cun)，航司(si)只能“傷筋動骨”：

• 砍掉那些負載率低、回報差的國際航線，尤其是中轉少的航班；
• 壓縮機上餐食和地面服務、精簡人力與運營流程。

這類舉措雖能短期緩解財務壓(ya)力，卻不可(ke)避免(mian)地影響服務質量與(yu)品(pin)牌競爭(zheng)力。

短途旅客則會“用腳(jiao)投票”，更多選擇高鐵(tie)、輪渡等替(ti)代交通工具。航線停(ting)飛頻繁，市(shi)場選擇日益(yi)減(jian)少，陷入惡性循環(huan)。

機場需要漲價(jia)來維持運(yun)轉，航司想漲價(jia)卻被(bei)市場掐(qia)住咽喉，旅客對價(jia)格(ge)又極度敏感。這種(zhong)三方拉(la)扯(che)，讓原本相(xiang)互依存的航空生態開始失衡。

未來幾(ji)年，如何在(zai)成本壓力與市場需(xu)求之間找(zhao)到新的平衡，是整(zheng)個行(xing)業必須面對的一場硬(ying)仗。