在全球航空網絡中(zhong)，領空如同隱形的橋梁，連接著不同大陸的經濟、文化與(yu)人口。

但當這些橋(qiao)梁被人(ren)為關閉，一(yi)(yi)家(jia)航空公司的命(ming)運(yun)，可能會在(zai)一(yi)(yi)夜之間崩塌。

芬蘭(lan)航空（Finnair）就是這種變化中的典型案例。而這一切，始于俄(e)羅斯(si)關閉領空的那一天。

01

從(cong)“北歐最強”，

淪(lun)為(wei)“歐洲(zhou)最差(cha)航(hang)司”

曾(ceng)經(jing)14次(ci)被世界航空大獎(jiang)評選為“北歐(ou)最佳航空公司”，并于2023年榮獲“北歐(ou)最佳機艙服務”獎(jiang)的芬蘭航空，近年來卻(que)走向另一個極端：

在經歷(li)了(le)數(shu)月的航班(ban)取(qu)消、延(yan)誤與客戶投訴之后，芬蘭航空(kong)(kong)（Finnair）被一項最新消費者指數(shu)評為(wei)“歐洲最差航空(kong)(kong)公司”。

目前(qian)，公司正(zheng)面臨最高可(ke)達1億歐元的財務(wu)損失以及公眾信任的嚴重滑(hua)坡(po)。

根(gen)據(ju)德國媒體《Bild》發(fa)布的2025年(nian)“Flightright指數”，芬蘭航空(kong)在20家歐洲(zhou)航空(kong)公(gong)司中排(pai)名墊底，綜合評分(fen)(fen)僅為2.48分(fen)(fen)（滿(man)分(fen)(fen)5分(fen)(fen)）。

在“航班(ban)可靠性(xing)”這一關(guan)鍵維度(du)上，由于(yu)大量航班(ban)取消和延誤，芬航僅獲(huo)得1.5分(fen)，是各項評(ping)分(fen)中(zhong)最(zui)低的(de)。

這一差評正值芬航(hang)經(jing)歷動(dong)蕩時(shi)期。

2025年第二季度，因地勤人員(yuan)發起的長期勞資(zi)糾紛，芬(fen)航共取(qu)消了(le)1300多(duo)趟航班(ban)。此次罷(ba)工由芬(fen)蘭航空工會(hui)（IAU）領導，與雇主協會(hui)Palta的談判(pan)持續六個月未果，直到6月底才結束。

芬航(hang)第二季(ji)度的(de)(de)可比營業利潤為1030萬(wan)(wan)歐(ou)元，較去年(nian)同期的(de)(de)4360萬(wan)(wan)歐(ou)元大幅下滑。

公司估算，截至6月底(di)，罷工造(zao)成(cheng)的(de)直接損失已達5100萬歐元，而(er)全年收(shou)入的(de)整體影響(xiang)可能接近(jin)1億歐元。

在半年報中，首席(xi)執行官Turkka Kuusisto向(xiang)乘(cheng)客公開道歉：“對于所有(you)因(yin)罷(ba)工而(er)行程受影響的(de)客戶，我(wo)表(biao)示誠摯的(de)歉意。”

盡管發生大規模罷工，芬航仍聲(sheng)稱期間完成了94%的(de)計劃航班。然而，內部數據(ju)卻反映(ying)出另一番景(jing)象：客戶投訴量達歷(li)史(shi)新高，成千上(shang)萬(wan)名(ming)乘客的(de)退款與(yu)賠償(chang)遲(chi)(chi)遲(chi)(chi)無法處(chu)理。

芬航服務中斷部(bu)門(men)負責人Jonna Vermilä-Alajääski在(zai)接(jie)受芬蘭媒(mei)體(ti)采訪(fang)時表示：“我(wo)們從未經歷(li)過如此大(da)量(liang)的(de)負面反饋(kui)。”

曾幾(ji)何時，芬(fen)蘭航(hang)空以準點(dian)和北歐式(shi)的可靠(kao)形(xing)象(xiang)聞(wen)名。如今，其品牌形(xing)象(xiang)卻因服務體系崩潰而(er)嚴重受損。早(zao)前的投訴多集(ji)中在機(ji)上(shang)服務削(xue)減等節流措施上(shang)，近期(qi)則更多指(zhi)向誤機(ji)、退(tui)款(kuan)難、客戶服務響應遲緩等問題。

芬航(hang)聲譽的(de)受損(sun)可能不是短期能夠修(xiu)復的(de)。

正如Turkka Kuusisto在報(bao)告中(zhong)所承(cheng)認的那樣：“相比(bi)金錢損(sun)失，信任的修復可能更加艱(jian)難。”

02

地理優勢變為(wei)致命劣勢

作(zuo)為寰宇一家（Oneworld Alliance）航空(kong)聯盟成(cheng)員，芬蘭(lan)航空(kong)長期依賴其獨(du)特的地理位(wei)置——赫爾辛基(ji)位(wei)于歐洲最東(dong)北角，直接(jie)連(lian)接(jie)倫敦、巴黎與北京、東(dong)京、首爾等亞(ya)洲城市。借道俄羅斯(si)領空(kong)，芬航曾是(shi)歐洲飛(fei)亞(ya)洲最快的航空(kong)公司之一。

但2022年俄烏戰爭(zheng)爆(bao)發后，俄羅(luo)斯(si)全面關閉歐洲航(hang)司的領空。

對大多數(shu)歐(ou)洲航(hang)司(si)來說(shuo)，這(zhe)僅(jin)僅(jin)意味著成本上升；而對芬(fen)蘭(lan)航(hang)空來說(shuo)，則是整個商業模式的崩塌。

以東(dong)京(jing)航(hang)線(xian)為例，繞飛哈薩(sa)克斯(si)坦、蒙古后，赫(he)爾辛基—東(dong)京(jing)的(de)飛行(xing)時(shi)間從(cong)9小時(shi)增至13小時(shi)，油(you)耗與人力成(cheng)本陡(dou)增。

失去俄(e)領空(kong)(kong)，芬蘭(lan)航(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)在(zai)亞歐市場(chang)的(de)(de)時(shi)效優勢(shi)不復(fu)存在(zai)，而(er)中(zhong)東三(san)大航(hang)(hang)(hang)（阿(a)聯酋(qiu)航(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)、卡(ka)塔爾航(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)、阿(a)提(ti)哈德航(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)）、新加坡航(hang)(hang)(hang)空(kong)(kong)等競爭對手則趁(chen)勢(shi)而(er)起，爭取(qu)了更多(duo)的(de)(de)市場(chang)貢獻(xian)。

同時，芬(fen)航(hang)還深陷勞(lao)資困境。2025年5月以來，工(gong)會IAU已在赫爾辛基機場組織六次(ci)大罷工(gong)，運營進一步惡化。

2022年之前，芬蘭航空曾是歐洲最活躍的中國市場參與者(zhe)之一，航點主要包括北京、上海、廣州(zhou)、重(zhong)慶(qing)和(he)香(xiang)港(gang)。但目前，僅剩(sheng)上海和(he)香(xiang)港(gang)仍在運營。

其中香港(gang)航線尚能勉強維持；而上(shang)線盈利能力堪(kan)憂，維持運營已吃力。

繞飛俄領空的影響(xiang)不(bu)只是路線(xian)變遠，更帶來了系(xi)統(tong)性成本(ben)。

以上線為例(li)，目(mu)前上海浦東-赫爾辛(xin)基兩家(jia)航司飛(fei)，分(fen)別是芬蘭航空和，具體時間和價格如(ru)下：

• 吉祥航空飛9h30mins，而芬蘭航空卻足足要飛14h5m，多了近5個小時，價格低了近2000人民幣。

03

地緣政治

改(gai)變航空業版圖

芬(fen)蘭航空的(de)遭(zao)遇(yu)，是一(yi)記響亮的(de)警(jing)鐘：任何(he)建立(li)在地理優勢之上的(de)商業邏輯，一(yi)旦遭(zao)遇(yu)地緣危機，可能瞬(shun)間土崩瓦(wa)解。

依賴斷(duan)層(ceng)構建的競爭優勢，在(zai)地(di)緣沖突(tu)面(mian)前還毫無手之力。曾經構建在(zai)“最短航線(xian)”基(ji)礎上的盈利模型(xing)，如今變成了反(fan)噬自身(shen)的“毒(du)藥(yao)”。

當(dang)前世(shi)界局勢復雜，領域關閉(bi)不是孤(gu)例(li)：

• 2020年：中印、印巴之間的領空互不開放，使得多條亞洲內部航線被迫繞飛；
• 2022年：俄烏沖突引發了西方與俄羅斯之間的領空關閉；
• 2023年后：以色列沖突再次影響中東地區空域安全；
• 2025年：伊朗向多哈的美軍基地發射導彈，導致多哈機場、迪拜機場、阿布扎比機場等全球性樞紐空域關閉，航班全部取消，大量游客滯留機場。

芬蘭航空的困境，或許只是全球航空格局持續演變的開始。