自(zi)2020年疫(yi)情(qing)發生(sheng)以來，當(dang)下民航所面臨的外(wai)部環(huan)境最為惡劣，民航可謂極(ji)度艱難。

為何說(shuo)當下(xia)民航面(mian)臨的外(wai)部環境(jing)最為惡劣，主要是(shi)來自于疫情反復、俄烏沖(chong)突、美聯儲加息等三重打擊。

與其他行業(ye)不同的(de)是(shi)，這三個事件給民航業(ye)帶(dai)來的(de)全是(shi)負面影響，而且(qie)帶(dai)來的(de)沖擊是(shi)非常之大。遠比2020年、2021年的(de)形勢更為嚴(yan)峻。

01  疫情反復沖擊的是收入：暴降

當下疫情形勢尤為嚴峻(jun)，上海此(ci)輪疫情甚至比(bi)當初武漢疫情還更(geng)為嚴峻(jun)，每天2萬(wan)左右(you)的(de)新(xin)增(zeng)的(de)陽性感染者，自3月1日以來，此(ci)輪疫情上海累計(ji)感染人數(shu)已(yi)突破40萬(wan)例。

上(shang)海(hai)面(mian)對的是奧米克戎變異(yi)毒株傳(chuan)染(ran)力更(geng)強，速度更(geng)快，更(geng)善于偽裝自(zi)己，所以(yi)對付起來的難度當然也就更(geng)大。

當(dang)然，我(wo)(wo)們堅信，上(shang)(shang)海(hai)一定會戰勝疫情。不過，上(shang)(shang)海(hai)對我(wo)(wo)國經濟社會影響非(fei)武漢可(ke)比，給民(min)航帶來(lai)的沖擊前所(suo)未有。

要知道，上海是我國第一(yi)座擁有雙國際(ji)機場的城市，長期以來，民航旅客吞吐量一(yi)直(zhi)雄(xiong)踞國內榜首，在全球也是前5名。

在(zai)疫情發生前的2019年，上海虹橋、浦(pu)東兩大機場：

旅客吞吐(tu)量合計1.22億人(ren)次，比(bi)北京兩場高出1864萬人(ren)次，占(zhan)全國民航(hang)的(de)9.01%。

貨郵吞吐量合計405.6萬噸，比北(bei)京(jing)兩場高出(chu)210萬噸，占全(quan)國民航的(de)23.7%。

而2019年上海市GDP占全(quan)國的比例不到4%。

因此，上海民航對(dui)全國(guo)民航的貢獻度遠(yuan)遠(yuan)大于經濟層面。

疫情沖(chong)擊給民航帶來的負面影響也是非常之大。

3月(yue)份(fen)，浦東機場旅客吞(tun)吐量已降至81萬人次，創下2020年疫(yi)情發生(sheng)以來的最低紀錄。

4月份(fen)，這一數據將(jiang)更低。

除(chu)此之外，民航(hang)最(zui)為發達的北京(jing)、廣(guang)州等地也不(bu)斷有(you)新增病(bing)例出現。

在這種情況下，民(min)航可謂到了至暗時刻(ke)。

有些航空公(gong)司的(de)每(mei)日(ri)營業收入甚至不(bu)足疫(yi)情前的(de)1/10。

02  俄烏沖突沖擊的是成本：猛增

回歸頭來看，其實2020年的情(qing)況比如今要比今天好得多。

疫情(qing)得到控制(zhi)后(hou)，市場(chang)迅速恢(hui)復。

更為關(guan)鍵的是那(nei)時(shi)候的油(you)價(jia)暴跌，最低時(shi)候，每噸航(hang)油(you)價(jia)格不足2000元。

今天疫情形勢(shi)還依然嚴(yan)峻，但(dan)俄(e)羅斯烏克蘭突發沖突，西方國家紛(fen)紛(fen)對俄(e)羅斯實施制裁。

在這種情(qing)況下，油價暴漲。

如今的油價已經(jing)接近8000元每噸了。

也(ye)就是(shi)目前的油價比2年前漲了(le)6000元/噸。

比如北(bei)京到上海，由A320或(huo)B737執行，耗油在5噸左右(you)，增加航班成本就高(gao)達(da)3萬(wan)元。

在這種情況(kuang)下，幾乎飛一(yi)班就多(duo)虧一(yi)班，許(xu)多(duo)航班不(bu)(bu)要說(shuo)變動成(cheng)本(ben)，連航油成(cheng)本(ben)也(ye)覆(fu)蓋不(bu)(bu)了。

03  美國加息沖擊的是債務：損失

由于航油價(jia)格(ge)猛漲(zhang)以及(ji)大(da)宗商品(pin)價(jia)格(ge)上漲(zhang)，加上俄烏沖突帶來化肥(fei)、農產品(pin)等初(chu)級(ji)產品(pin)的價(jia)格(ge)增(zeng)加。

由此帶來全球(qiu)新一輪的通(tong)貨膨脹。

過去幾(ji)年，美聯儲一直(zhi)實施(shi)的(de)是寬松的(de)貨(huo)幣政策。

在能源和(he)食(shi)品價格上漲的(de)推(tui)動下，美國3月份(fen)消費者價格指(zhi)數(shu)（CPI）同(tong)比上漲8.5%，創下1981年(nian)12月以來的(de)新(xin)高(gao)。

因此，聯儲(chu)貨幣政策(ce)開始(shi)轉(zhuan)向，不僅(jin)要(yao)加息，還要(yao)縮表。

美(mei)聯儲可能會(hui)在5月(yue)、6月(yue)、7月(yue)連(lian)續加息50個基(ji)點。

美國(guo)(guo)國(guo)(guo)債收益(yi)率連續攀升，甚至超過我國(guo)(guo)國(guo)(guo)債收益(yi)率。

在這種情況下，給我們帶來最直(zhi)接的影響就是美元升值，人(ren)民幣貶(bian)值。

由于(yu)航空公司(si)購買的飛機都是以(yi)美元計(ji)價的，航空公司(si)大量(liang)采取美元融資的方式購買飛機，所(suo)以(yi)航空公司(si)背負著高昂的美元債務。

如果人民幣升值(zhi)，航空公司同樣金(jin)額的美元債務換算成人民幣就少了(le)，于(yu)是產(chan)生了(le)匯(hui)兌(dui)收(shou)益。

我們知(zhi)道(dao)過(guo)去兩年，人民幣連續升值，給(gei)航空公司帶來了大量(liang)的匯(hui)兌收益。

2020年我國(guo)航空公司匯兌收益大(da)概在130億元。

2021年(nian)我國航(hang)空公司匯兌收益大概在(zai)80億元(yuan)。

兩年匯(hui)兌(dui)收(shou)益就(jiu)在(zai)200多(duo)億元。

過去兩年里，假如(ru)人民幣不升(sheng)值的話，航空公司(si)虧得會更慘。

同(tong)(tong)樣(yang)，如果人(ren)(ren)民(min)幣貶值，航空公司同(tong)(tong)樣(yang)金額的美元債務(wu)換算成人(ren)(ren)民(min)幣就多了，于是(shi)產生了匯兌損失。

更要命的是(shi)，從2021年起，所有航空公(gong)司的經(jing)營租賃飛(fei)機全部進入資(zi)產負債表(biao)，也就是(shi)說原來在表(biao)外的不屬(shu)于(yu)航空公(gong)司的經(jing)租飛(fei)機現在進入表(biao)內，也屬(shu)于(yu)航空公(gong)司資(zi)產。

航空公(gong)司的資產和負債同時加大。

增加的負(fu)債(zhai)主要是美元。

因此，航空公司的(de)(de)美元負債(zhai)是增加很(hen)多的(de)(de)。

一旦貶值(zhi)，帶來的(de)損(sun)失比以前多得多。

其實不(bu)僅(jin)僅(jin)是匯兌損失。

還有(you)財(cai)務費用將(jiang)大幅增加。

航空(kong)(kong)公司(si)搞飛機租(zu)賃(lin)的(de)朋友都知道(dao)，融資(zi)租(zu)賃(lin)飛機其(qi)利(li)率往(wang)往(wang)是和LIBOR掛鉤(gou)的(de)，美聯儲(chu)一加(jia)息，LIBOR也上升，航空(kong)(kong)公司(si)的(de)財務費用也將大幅(fu)增加(jia)。

就(jiu)是(shi)說，美聯(lian)儲(chu)加息(xi)，給航空公(gong)司不但帶來了高昂的匯兌損失(shi)，還將增加航空公(gong)司的財務費用。

如果關注金融市(shi)場(chang)的朋友都(dou)會(hui)知道，石油是以美元計(ji)價的。

一般來說，美元升(sheng)值，石油價格就會下跌，這(zhe)仿佛是蹺(qiao)蹺(qiao)板(ban)。

所以，大多數時候，航空公(gong)司航油價格上(shang)升(sheng)了，匯兌(dui)收(shou)益會(hui)增加。

相反(fan)有匯兌(dui)損失了，航油價格也會下(xia)跌。

那是在一般情(qing)況下的(de)，現在有(you)俄烏沖突(tu)影響，石油價(jia)格暴漲(zhang)。

現在美元又在升值。

航空公司兩(liang)面都遭受損失。

你看下面這(zhe)張圖(tu)，是美(mei)元(yuan)兌人(ren)民幣中(zhong)間價走(zou)勢(shi)圖(tu)。

人民幣上周就創下了(le)兩年以來最(zui)大的周貶值幅度(du)。

三個交易日累計都貶值超過1000個基點。

國(guo)航(hang)、東航(hang)、南(nan)航(hang)的(de)美元負債都在400、500億元，每家公司(si)由此產生的(de)匯兌損失都要接近10個億。

可以說，今天(tian)民航(hang)業所(suo)(suo)遭遇(yu)的困難(nan)，所(suo)(suo)面臨的艱難(nan)真是(shi)前(qian)所(suo)(suo)未有(you)。

收入端：幾近(jin)無米進賬(zhang)。

成本端：卻在(zai)大幅(fu)增加。

債務端：損失忽然產生(sheng)。

這三種(zhong)沖(chong)擊同時是負面影響，且非常之大，幾十年來，翼(yi)哥幾乎沒(mei)有見到(dao)過這樣的情況。

也就是說，當下民航所遭遇的困難(nan)前所未有。

那么(me)翼哥寫這個(ge)的目(mu)的是什(shen)么(me)呢(ni)？

翼哥認為：

當下已經是民航業所遭遇的系統性的極度(du)艱難(nan)。

政府援助(zhu)也好(hao)，產業政策也罷。

現在看來，小打小鬧已經不行了(le)。

尤其是美歐民(min)航(hang)業加快恢復，許多航(hang)空公司(si)已經(jing)實現盈利的當下(xia)。

如果我們不做出積極應對，將(jiang)來在國際航(hang)空(kong)競爭(zheng)過程中，我國民航(hang)業將(jiang)極為(wei)不利。

所以，需要(yao)政府(fu)方面要(yao)由某(mou)強力部門牽頭(tou)，系統謀劃，全面施援，要(yao)有全方面、大(da)手筆的(de)援助，全行業整合的(de)大(da)動作才行。

民航(hang)極度艱難，動作需快，更要精準(zhun)才行！