【環球旅訊】在過去的五十年間，航空公司的主流分銷模式即通過GDS來對接下游代理人，進行產品分銷，GDS搭建高速公路，向航空公司收取過路費。而互聯網和移動互聯網的快速發展，為航空公司提供了日益多樣化的營銷渠道。

GDS高(gao)昂的(de)分銷(xiao)成本，產品展示方式(shi)(shi)的(de)單(dan)一，產品同質(zhi)化嚴重，都(dou)使得不(bu)斷追求產品差異化，對旅客產品購買流(liu)程有更(geng)強控制欲(yu)望的(de)航空(kong)公司，在(zai)思考GDS分銷(xiao)模式(shi)(shi)以外的(de)新模式(shi)(shi)。

在此背景下，國際航協在2012年推(tui)出的(de)(de)NDC（New Distribution Capability，新分銷能力(li)）即為其中重要的(de)(de)嘗試之一，其目的(de)(de)旨(zhi)在幫助航空(kong)公司對自身的(de)(de)分銷渠(qu)道建立更強的(de)(de)控制(zhi)力(li)，并且可以(yi)實時為其客(ke)戶(hu)提供(gong)更多(duo)的(de)(de)產品與(yu)服務選擇。

與(yu)此同(tong)時，圍繞著GDS和NDC 的(de)爭斗也(ye)(ye)隨之而來：美國(guo)航空起訴當(dang)年(nian)其投資的(de)，稱后者要(yao)求簽(qian)署全面內容(rong)協議的(de)做法是非法的(de)；而漢(han)(han)莎航空做了第一個(ge)吃(chi)螃蟹者，向(xiang)通過GDS進(jin)行的(de)預訂征收(shou)預訂費(fei)用；此外，漢(han)(han)莎航空還在快速(su)推(tui)進(jin)與(yu)分銷商和企業客戶的(de)直(zhi)連計(ji)劃，和阿里也(ye)(ye)是漢(han)(han)莎直(zhi)連的(de)合(he)作伙伴之一，而隱藏在背后的(de)就是由第三方技術公司支(zhi)持的(de)NDC直(zhi)連模(mo)式。

而國(guo)內市場(chang)在2016年航空公司(si)提直降代的洗禮下，中國(guo)的機票分(fen)銷市場(chang)得到(dao)了重構，航空公司(si)直銷成為主旋(xuan)律。縱(zong)觀國(guo)際與國(guo)內環境，哪種(zhong)模式將會是(shi)新一代的主流分(fen)銷模式？

票代步入“冰河期”，未來GDS的價值又會幾何？

2016年可以說是中國機(ji)票分(fen)銷(xiao)市場的變革年，“提直降代”和“去(qu)(qu)平臺化”的舉措使得機(ji)票代理們紛紛轉型，從此步入了“冰河(he)期”，機(ji)票代理的黃金時(shi)代一去(qu)(qu)不復(fu)返。航空公司通過(guo)縮(suo)短分(fen)銷(xiao)鏈條，也(ye)希(xi)望將更多的控制(zhi)權(quan)牢(lao)牢(lao)掌握在自己手(shou)中。

談(tan)及近期(qi)航(hang)空(kong)分銷市(shi)場(chang)發生的(de)變化時，南航(hang)市(shi)場(chang)部總(zong)經理吳國翔認為，在這場(chang)變革之中，機(ji)票(piao)代理的(de)“沒落”是時代使(shi)然(ran)。而長期(qi)以來，一(yi)直主(zhu)導著(zhu)航(hang)空(kong)分銷市(shi)場(chang)的(de)“航(hang)空(kong)公司-GDS-代理人-終端旅客”模(mo)式，也開(kai)始出現了一(yi)些松動的(de)縫隙。

同時，航(hang)空(kong)(kong)(kong)公(gong)司對GDS的過路(lu)費收得過高的抱怨也(ye)(ye)由來已久。隨著航(hang)空(kong)(kong)(kong)公(gong)司與分銷商建立直連和(he)降(jiang)低分銷成本的訴求愈發強(qiang)烈，以漢莎航(hang)空(kong)(kong)(kong)為代表的航(hang)空(kong)(kong)(kong)公(gong)司轉頭向(xiang)GDS收取預訂費，開始向(xiang)GDS施壓(ya)。上有航(hang)司施壓(ya)，下有代理人(ren)用戶流失，業內人(ren)士對GDS價值(zhi)的質疑也(ye)(ye)是不絕于(yu)耳(er)。

在創始人兼CEO黃茂春看來，漢莎航空這么做是基于自身的發展規劃，是符(fu)合其未來發展戰略(lve)的；但(dan)是，他(ta)不認為，GDS的價值(zhi)在下降。

騎鵝旅行CEO張(zhang)巖也與其有著一(yi)致的(de)(de)觀點。他(ta)認為(wei)，GDS在(zai)航空分銷中依然占據(ju)著無可(ke)替代的(de)(de)作用(yong)(yong)。“我(wo)并(bing)不認為(wei)會有更多的(de)(de)航司會跟(gen)進漢莎的(de)(de)做(zuo)法(fa)，畢竟絕大多數的(de)(de)航司包括漢莎航空對于GDS的(de)(de)依賴(lai)性還是很強，只是在(zai)一(yi)定范圍內可(ke)以減少在(zai)GDS上的(de)(de)費用(yong)(yong)”。

其實(shi)，對于(yu)(yu)任(ren)何一家(jia)機票代(dai)理(li)而(er)(er)言(yan)，要同時管理(li)全球(qiu)數百家(jia)航(hang)空公(gong)司(si)的產品信息，管理(li)的成本是(shi)(shi)(shi)非常(chang)高昂的，自然需要一個中間商去整合信息。從這(zhe)個角(jiao)度來說(shuo)，GDS依然具備相當高的價值，而(er)(er)其在(zai)(zai)(zai)終端連接的全球(qiu)分(fen)銷代(dai)理(li)商仍是(shi)(shi)(shi)服(fu)務商旅客人不可替代(dai)的網絡。而(er)(er)即使是(shi)(shi)(shi)漢莎航(hang)空，初期進行直(zhi)連的企業客戶也僅限于(yu)(yu)西門子、大眾汽(qi)車(che)等德(de)(de)國企業，這(zhe)與其在(zai)(zai)(zai)德(de)(de)國國內(nei)(nei)市場(chang)占有壟斷性的優勢(shi)是(shi)(shi)(shi)分(fen)不開的。漢莎航(hang)空如何將這(zhe)種(zhong)模式(shi)在(zai)(zai)(zai)全球(qiu)范圍內(nei)(nei)復制依然存在(zai)(zai)(zai)著(zhu)很大的未知數。

但隨(sui)著移動互聯網的(de)快速(su)發展，GDS這種存(cun)在了(le)幾(ji)十年的(de)模式，確(que)實應該考慮如何在原有優(you)勢基(ji)礎上(shang)找(zhao)到更多的(de)創新點(dian)與結合(he)點(dian)，讓其(qi)全球(qiu)網絡(luo)分銷能力(li)、響應能力(li)等各方面(mian)變得更加高效(xiao)與協同。

而站在航(hang)空公司的(de)角度(du)來(lai)看，吳國翔認(ren)為，隨(sui)著技術(shu)的(de)發(fa)展，現在市場已經出現很多新(xin)的(de)整合技術(shu)公司，可(ke)以提供一些替代方案，在幫助航(hang)司和代理建(jian)立直連，能展示比GDS更豐(feng)富的(de)產品信息，如圖片(pian)、視頻(pin)等，從這個角度(du)來(lai)說，GDS的(de)價(jia)值是相對下降了(le)。

更有甚者認為，未(wei)來兩到(dao)五年，GDS的主導地(di)位將逐步受到(dao)削弱。因為越(yue)來越(yue)多航空公司會采(cai)用(yong)NDC標準(zhun)，加(jia)上針對采(cai)用(yong)NDC模(mo)式代理的獎勵政(zheng)(zheng)策及不采(cai)用(yong)該模(mo)式的代理上的懲罰政(zheng)(zheng)策都會削弱GDS在航空分(fen)銷的主導地(di)位。

NDC的機遇與挑戰

NDC作為(wei)國際(ji)航協推廣的一種全新分銷協議(yi)，讓(rang)航空公司在運營基本相同的情況(kuang)下，發揮自身獨(du)特的優(you)勢與(yu)競爭(zheng)力，并在移動互聯網的模式下，找到新的生存競爭(zheng)點。

相(xiang)較于傳(chuan)統的“航(hang)空(kong)公(gong)司(si)-GDS-代(dai)理(li)人-終端旅(lv)客(ke)”模(mo)式，NDC新標準之(zhi)下的分銷模(mo)式會更(geng)加適應互(hu)聯網時代(dai)的用戶至上、便捷體驗等要求，對于航(hang)空(kong)公(gong)司(si)、渠道(dao)商和消費者來說各具意義(yi)。

航空公司通過NDC可(ke)以全(quan)流程地掌控業務(wu)，無論在直銷還是分銷市場都可(ke)以更加如(ru)魚得水(shui)。如(ru)今(jin)越來(lai)越多的(de)(de)用戶(hu)都在尋求快速極簡的(de)(de)優質體驗，NDC讓航司提(ti)供各種(zhong)各樣細致豐(feng)富的(de)(de)服(fu)(fu)務(wu)產品成(cheng)為可(ke)能(neng)。那么，在產品服(fu)(fu)務(wu)上(shang)的(de)(de)“繁(fan)(fan)”以及用戶(hu)體驗上(shang)的(de)(de)“簡”之間，由繁(fan)(fan)到簡或(huo)由簡到繁(fan)(fan)之間，每家航空公司都要(yao)基于(yu)自身的(de)(de)定位(wei)和市場去認(ren)真(zhen)考(kao)慮。

國內航(hang)(hang)空(kong)公司尤(you)其(qi)是大(da)型航(hang)(hang)空(kong)公司的(de)(de)業態豐富(fu)、航(hang)(hang)線眾(zhong)多(duo)(duo)，黃(huang)茂春認為，在(zai)不同的(de)(de)市場和航(hang)(hang)線上他們(men)有不同的(de)(de)選擇；而像這樣(yang)的(de)(de)航(hang)(hang)空(kong)公司代理人以及旅(lv)游服務商(shang)，在(zai)上述(shu)“由繁(fan)到簡或(huo)由簡到繁(fan)”的(de)(de)過程(cheng)中，其(qi)實存(cun)在(zai)著非(fei)常(chang)多(duo)(duo)提升服務價值(zhi)的(de)(de)機會。

而在張(zhang)巖看來，大家都關(guan)注(zhu)和(he)(he)討(tao)論NDC是(shi)件好事(shi)。通過NDC分(fen)銷模式，航空公司能讓(rang)用戶(hu)感覺到，即(ji)使他(ta)們提(ti)供的機票(piao)價格(ge)不(bu)是(shi)最低的，但該航空公司提(ti)供的產品和(he)(he)服務(wu)可(ke)能是(shi)最好的，而這些產品和(he)(he)服務(wu)都以NDC進行分(fen)銷。

在(zai)國際(ji)市場(chang)中，像漢(han)莎(sha)航空(kong)、英國航空(kong)等(deng)已經開(kai)始(shi)(shi)嘗試推NDC，通過NDC能夠讓機(ji)票代理繞開(kai)GDS，避(bi)免(mian)GDS的附加費。而作為全球第一批參與NDC項目的航空(kong)公司，南航于2013年加入NDC行業(ye)標準制定工作， 2016年獲得NDC –Level-3最高級別(bie)認證，在(zai)今年也開(kai)始(shi)(shi)將NDC應用于B2B。

吳國翔(xiang)認為(wei)，在NDC新標準(zhun)之(zhi)下，存在的(de)(de)機(ji)(ji)遇主(zhu)要為(wei)兩個方面，“一方面， NDC賦予了航司(si)新的(de)(de)營(ying)銷(xiao)交互能力。南(nan)航正在實(shi)行“南(nan)航e行”戰略，NDC可(ke)以(yi)幫助南(nan)航提升(sheng)營(ying)銷(xiao)水平，比(bi)如我們(men)已(yi)經(jing)實(shi)現B2B系統展示機(ji)(ji)型(xing)座位布局圖等，接(jie)下來還會探索更(geng)多附(fu)加服務(wu)結合NDC的(de)(de)應用。另一方面，行業內許(xu)多代理人也愿意配合航司(si)進(jin)(jin)行NDC直連，以(yi)獲(huo)得更(geng)優(you)質的(de)(de)產品，進(jin)(jin)而獲(huo)得競(jing)爭優(you)勢(shi)。”

雖說NDC對(dui)航(hang)司(si)輔(fu)營(ying)業務(wu)的(de)收入(ru)提高，以及全球統一的(de)分銷接(jie)口提升效率和收益大(da)有好處，但一家航(hang)司(si)的(de)開(kai)發(fa)(fa)協調能力有限，NDC的(de)道路(lu)還不是一帆風順，目前真正有計劃(hua)進行NDC研發(fa)(fa)的(de)國內航(hang)司(si)鳳毛麟角。

對于(yu)國(guo)內的(de)(de)航(hang)空(kong)公司(si)來說，利用NDC的(de)(de)訴(su)求更多在于(yu)海(hai)(hai)外市(shi)場的(de)(de)拓(tuo)展，但(dan)是其中也(ye)存在一(yi)定(ding)的(de)(de)挑(tiao)(tiao)戰。吳國(guo)翔向(xiang)環球旅訊坦言，“我(wo)(wo)們(men)(men)的(de)(de)挑(tiao)(tiao)戰可能在于(yu)海(hai)(hai)外市(shi)場。海(hai)(hai)外市(shi)場GDS成本很高(gao)，但(dan)是我(wo)(wo)們(men)(men)市(shi)場份(fen)額(e)也(ye)很低，怎樣讓(rang)我(wo)(wo)們(men)(men)的(de)(de)海(hai)(hai)外市(shi)場接受(shou)我(wo)(wo)們(men)(men)的(de)(de)NDC，這個(ge)是比(bi)較大(da)的(de)(de)難題。此外，在中國(guo)市(shi)場，中國(guo)航(hang)司(si)要平衡好NDC與中航(hang)信的(de)(de)關系，畢竟各大(da)航(hang)司(si)都是中航(hang)信的(de)(de)股東，并且中航(hang)信的(de)(de)分(fen)銷成本比(bi)境外GDS要低得(de)多。”

如今全球航空分銷(xiao)市場逐漸(jian)成熟，并(bing)且呈現(xian)寡(gua)頭態勢，航空公司積極(ji)擁抱NDC，發展直連已經勢不可擋。而(er)漢莎(sha)航空與直連就是擺(bai)在航空公司面前的開拓性案例，漢莎(sha)航空通過直連減少GDS費用，攜程(cheng)則拿到了漢莎(sha)航空的全部內容（包括附加服務(wu)，如座位、餐食、行李等(deng)）。

至(zhi)于NDC的(de)推行，是(shi)否(fou)會(hui)改變未來(lai)(lai)的(de)航空分銷格局(ju)，環球旅(lv)訊特約評論員蔡勁冬認為，NDC是(shi)一套XML標準(zhun)，或是(shi)技術(shu)接(jie)口，它(ta)本身并非(fei)能(neng)(neng)改變分銷格局(ju)。改變格局(ju)的(de)推手是(shi)航空公司直接(jie)觸達客戶的(de)能(neng)(neng)力(li)(li)以及為此能(neng)(neng)力(li)(li)所付(fu)出的(de)成本優化技術(shu)。現(xian)在(zai)航司還(huan)沒有(you)在(zai)這個能(neng)(neng)力(li)(li)上表現(xian)出來(lai)(lai)特別的(de)財務結果。

而環球旅(lv)訊特(te)約評論員李洋認為(wei)，航空公司能否借(jie)助NDC提升其直銷(xiao)，關鍵還是(shi)在于有沒有提供(gong)低成(cheng)本計算的(de)能力，因為(wei)過(guo)去航空公司的(de)計算能力是(shi)按照交(jiao)易模(mo)式外包(bao)給GDS和集成(cheng)商的(de)。

此外，蔡(cai)勁冬還補充(chong)道，國際航協推NDC的(de)(de)目的(de)(de)并非在去中心化(hua)，而是(shi)希望XML的(de)(de)富文本(ben)展現方式(shi)能讓航空公司有可能同自己的(de)(de)生態伙伴達(da)成(cheng)更好(hao)的(de)(de)產品售(shou)賣方式(shi)，至于能否個性化(hua)的(de)(de)后(hou)臺(tai)動力還是(shi)取決(jue)于航空公司如何(he)利用數據分析和認知計算進行個性化(hua)場景(jing)推薦。如果GDS能很好(hao)地(di)支持NDC，航司也不會拒絕，不過(guo)GDS要改造也是(shi)需要些時日。

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